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定点的船舶

2019-11-25 18:21

他认为方案之前执行的配载制度,依然是科学的,“定点的船舶,能够有效满足小车、旅客的要求。而滚动、灵活的发班调配制度,则能有效地保证滞留车辆的运输。不至于出现长时间滞留的情况。”

“按照以往的调度方式,采取灵活配载的方法,我们均能在6个小时以内全部完成滞港车辆旅客的疏通。”海口港务秀英客运轮渡公司海峡轮渡调度主任陈史文将造成“滞留”的原因归结为新“方案”的试行。

“以前,我们可以自己主动根据实际情况,调配运力,但是现在不行了!”陈史文感叹,“现在船舶班次的调整已经失去了这个灵活度。”港口依据船舶到港顺序进行配载,但是在大量车辆滞留港口的情况下,港口调度根本无法充分利用港口的大小泊位、高低泊位灵活安排各种船型的船舶配载。

可不巧的是,8月1日晚8点,台风“飞燕”登陆琼岛,琼州海峡全线封航。3日上午11点,琼州海峡开放交通,新发班模式在海口“水土不服”,导致在台风期间积压在港口的车辆未能及时疏散出岛。4日、5日,南国都市报新闻热线接连接到货车司机电话,投诉在秀英港等候多时,未能离岛。

“我昨天(4日)下午6点钟到港口的,就在马路上排队,到今天早上才进到车场里面等。”货车司机陈师傅向南国都市报记者出示了他的车辆过海船票,记者看到票面上显示出票时间是5日早上7点21分。

远远的,在调度室里,海口港务秀英客运轮渡公司海峡轮渡调度主任陈史文同样有点“生气”,“新试行的‘方案’,根本不适合海口的情况!车都走不了!”

“定时发班就意味着,每两班船舶之间间隔的时间要按照方案,保证为90分钟。”陈史文说:“这造成的麻烦就是,我们售出去的票,都没有具体的开船时间、也没有船号。”

方案执行前,海南、广东两边的船舶班次配比按照1:1的方式执行,即海南一班、广东一班,“在动态中实现平衡。”

“秀英港进港、出港的船次没有少!”调度室主任陈史文形容,现在的秀英港正在极力地“吞吐”,但是却有近一半的吞吐,“是无效的”!

如今,距离新出台的方案执行还不到一周,但是暴露出的种种问题却让人担忧。

让韩先生感到不解的是,当天下午在等船的时候,他看到码头停了几艘船,可港口方面却说没船,并且要等到有船到港后,才安排下一艘船装客。

当时,每天平均每艘船舶营运不到2个航次即可疏运所有车辆旅客。即使遇到台风天气大量车辆滞留港口,通过两岸调度的沟通协调,采取灵活配载的方式,也都能在6个小时以内全部完成滞港车辆旅客疏运。

方案实施后,陈史文最担心的还是:“按照定时发班的模式。现在交通运输量还可以,是车等船。但是到了交通量的低峰期时,运输量小了。就可能出现船等车的情况。定时发班,就可能出现一艘船运一辆车的极端情况。这个时候又该怎么办?”此外,取消船舶的定点班次后,也给诸多的小车司机及旅客带来了不便。

然而新出台的方案改变了这种现状。方案规定,两岸港口的定时发班时间间隔为每90分钟一班,车流量增大时可增加发班,但是须报海南海峡办同意,并通报广东海峡办。

“秀英港出海口只有一条航道。”陈史文解释,秀英的进、出海口只有一条“单行航道”,这就导致进港卸货的船只,卸完之后,还必须经过航道到抛锚地排队,等到轮到它了再进来。这条航道就像是一条独木桥,除了在锚地等待,在进出海口同样要等待,大大增加了港口单向通航航道的压力。

5日下午6点,南国都市报记者在秀英港看到,滨海大道的车辆较多,对港口周边路段造成一定拥堵。交警引导过海车辆停靠在丽晶路、丘海大道、港航路等车流较少的路段等候。

这一条规定遭到秀英港内调度人员的一致“抗议”:“交通状况变化很快,看到车流量增加,就可能会紧急调集运力,增加班次。但方案要求申报。如何做得到?”

8月5日中午1点,在海口秀英港码头等待了整整20个小时后,来自江西的货车司机董斌终于要上船了。

据调度室相关人员介绍,执行新的方案后,“无效航次”比执行前增加了4到5倍,由此也就产生了一连串的负面连锁效应,使得码头泊位利用率大幅降低,较执行方案之前下降50%以上,严重影响船舶的装卸,而码头泊位的利用率降低又造成船舶配载班次减少,港口疏运严重受阻。

如今,发班方式也由原来的“定点发班+滚动发班”变为“定时发班+滚动发班”。

陈史文嘴里的“方案”,正是8月1日起刚刚试行的《琼州海峡客滚船舶轮班运行的实施方案》。可这个方案刚刚试行不到一周便暴露出诸多问题,“遭遇重重困难”。

滞留在秀英港的司机们不知道港口正在发生什么,他们只知道自己滞留的时间已经“长到无法忍受”。同样的,在海峡轮渡调度室内,依然是忙碌一片,指挥着一艘艘的船舶进港、出港。

黄先生11点半买了船票,两个多小时过去了,任然看不到工作人员来引导他们乘船。看着票面最下方的“有效期6个小时”,黄先生不知所措,“如果6个小时过去了,我们还走不了,应该找谁去说呢?”

“车流量是变化的。”海峡轮渡调度主任陈史文,这位跟轮船打了半辈子交道的人说,“港口船舶的运输必须及时、灵活,只有这样才能保证最大发挥运力。”

然而在轮船调度人员看来,这样的航行几乎毫无意义,“一次进出花费时间要近一个小时,但是并没有产生运输作用。”

韩先生是广州至海口省际线路的客运司机,5日下午3点,他驾着车辆来到秀英港排队过海,半个小时后买到了船票,“可是从下午等到现在,才刚刚安排我们上车。”

紧急情况疏运的能力受到巨大限制,这就严重影响了港口正常的疏运能力。此外,卸载船舶优先于装载船舶安排作业,在秀英港泊位相对比较紧张的情况下,满足卸载的同时也将影响装载。

8月1日上午8点,方案开始在琼州海峡两岸港口开始试运行。据了解,这是为进一步提高琼州海峡客滚运输的服务质量和水平,保障琼州海峡运输通道安全、有序、畅通,以安全有序、公平竞争为原则,按照“轮班运营、定时发班”模式,而制定的方案。

海南省海峡办运政科科长林桃说,这两天不只是秀英港码头堵,海安那边的码头也堵得很厉害。“按照‘大轮班’的做法,影响了装船的速度,不能灵活调度运力。”他表示,试运行具体的方案有不完善的地方,方案主要是一些框架性的规定,不够详细,很多现场发生的实际情况没有考虑到,港口执行过程中要花费大量时间协调,“这还要两省海峡办和相关运作企业面对面来处理。”

“车里面的香蕉可能都闷坏了!”这位干了5年的货车司机有些担心。看着泊位里停放着的船舶,他甚至有点生气:“有船停着,干嘛不让我们走!”

根据新出台的方案规定,到港船舶卸载后必须到锚地抛锚等待轮班。秀英、海安两边,共计46艘船,根据到港的先后顺序,全部纳入统一排队轮班。这也就是所谓的“大轮班”。

每年6月1日到12月31日是琼州海峡客滚运输淡季。目前,秀英港平均日出口车辆约1300辆,日出口旅游约8000人,日出口航次约32个,进口的车辆、旅客、航次同出口基本相等。航线运营的客滚船舶共46艘,其中海南方船舶19艘,广东方船舶27艘。

黄先生的担忧,陈史文也清楚,不过他也表示“无能为力”,他说:“旅客的知情权被剥夺了!他们无法知道乘船的时间,所乘船的名字。”“现在,我们就希望这个方案能够尽快进行修订,完善相关的内容。”